④多连杆独立悬架分为前悬架和后悬架两种，按数量有三连杆、四连杆、五连杆等之分，在中高端车型上应用广泛。由于连杆较多，可以使车轮和地面尽可能保持垂直，维持轮胎最大的贴地性。
多连杆好。多连杆独立悬架的舒适性是所有悬架中最好的。多连杆悬架，顾名思义，需要各种连杆配置(一般为三连杆、四连杆和五连杆)才能达到双横臂悬架的所 能。然后，通过连杆轴的限制，当双叉臂上下移动时，可以改变轮胎的前束角。多连杆点的曲线的适应性更强。
多连杆式悬挂系统是由多个连杆组成，连杆越多车架各方面受力越均衡，舒适性也就更好。无论 汽车 在驱动还是制动状态，都可以按照司机的意图进行平稳的转向。不过它的结构复杂，体积大，成本也相对比较高，小型车一般很少会采用。
多连杆式独立悬挂无论是运用在前桥还是后桥上都要比纵向摆臂式独立悬架好因为多连杆悬挂用在前桥时使弯道适应性更好，用在前驱车的前悬挂，可以缓解转向不足，操控精准。达到舒适操控两不误的目的。
如题主想要了解的“多连杆式独立悬架好不好？”相关内容介绍有以下：多连杆式独立悬架：麦弗逊式独立悬架主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
结构不同，适用场景不同等。结构不同：H型纵向摆臂式悬架则是由上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用。多连杆悬挂主要由三根或三根以上连杆拉杆构成，具有多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。
适用场景不同：H型多连杆通常用于高端车型或需要更高性能的车型上，以提供更好的驾驶体验和安全性。而普通多连杆则更适用于一般的家用车型或经济型车型上，以满足基本的驾驶需求。
具有较好的耐久性。同时，H臂型多连杆独立悬架没有拖曳臂结构，不占用底盘空间布置，整个后悬架可以集中在副车架的范围内，一般不会超出轮心布置。在制动车轮转角的影响上，H臂可以做到与纵向制动柔顺性解耦，而五连杆不可以。因此，H臂型多连杆独立悬架具有较好的制动性能。
跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。所以总的来说，现在最经济适用，性价比最高的前独立悬挂是麦弗逊，能做高性能调校和匹配的悬挂是多连杆和双叉臂。结构最复杂实现性能最多的是多连杆。
多连杆式独立悬架的特点与优缺点：双连杆独立悬架以其独特的设计带来了显著的优势。副车架的使用提供了卓越的悬挂刚度，有效地隔绝路面震动，确保了出色的乘车舒适性。它还实现了悬挂部件的集成化，提升了通用性，从而降低了研发成本。然而，这种悬挂结构的转弯侧倾现象较为明显，这需要更大的空间来适应。
总的来说，多连杆式独立悬挂在性能上有着显著优势，但成本和空间需求是购车者需要权衡的因素；而非独立悬挂系统的简单性和耐用性使其成为货车和客车的理想选择；独立悬挂则在轿车市场找到了平衡点，但同样面临技术挑战。在选择悬挂系统时，应全面考虑车型特点、驾驶需求以及预算，以实现最佳的性能和舒适性。
综上所述，虽然价格和空间效率是扭力梁悬架的优势，但在追求舒适度和驾驶体验的现代汽车设计中，多连杆式独立悬架往往更受青睐。
--与其它悬架相比，多连杆独立悬架在 侧倾和制动点头的能力上可能稍显不足，需特别关注其调整与维护。尽管存在这些局限性，但多连杆独立悬架由于其显著的优点，如在高端和低端车型中广泛应用，仍被广泛认为是一种值得推荐的汽车悬架选择。
多连杆式独立悬架通常被认为是更好的选择，因为它允许轮胎在各种方向和角度下自由摆动，保持出色的地面接触。它提供了卓越的舒适性和操控性能。相比之下，麦弗逊式独立悬架虽然在轿车前悬挂中常见，但其成本更高，结构复杂，占用空间大，操控体验可能不如多连杆式。
总的来说，如果你追求的是更高的乘坐舒适性，多连杆式独立悬架是你的不二之选，尽管其价格可能会相对较高。然而，如果价格敏感并且对舒适性要求不高，扭力梁非独立悬架由于其性价比高，仍不失为一个实用的选择。在购车时，需要根据个人需求和预算来决定哪种悬挂系统最适合你。
此外，两种悬架还有一大区别，那就是悬架行程，整体桥悬架有着特别大的行程，能确保车轮尽量接触到地面，而双叉臂或多连杆独立悬架在这方面就做的不够好。前不久比亚迪豹5的“卡裆”事件就是最好的例子。
二者的构造不同，双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。
汽车底盘悬架的多样性主要体现在非独立悬挂、独立悬挂、横臂式悬挂、多连杆式悬挂、纵臂式悬挂、烛式悬挂、麦弗逊式悬挂以及主动悬挂等众多类型上。每种悬挂系统都有其独特的特性和适用场景。
多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构；麦弗逊式悬架的优点：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便。
虽然麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现令人满意其结构体积不大可有效扩大车内乘坐空间但也由于其构造为直筒式对左右方向的冲击缺乏阻挡力抗刹车点头作用较差；结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮；。
然而，高速行驶时可能会出现车轴摆动的问题。总的来说，麦弗逊式与多连杆式悬架各有千秋。 麦弗逊式以其简单结构、优秀的操控性和便于发动机布置而著称，而多连杆式则以其控制车轮位置的优势和良好的平稳性而受到青睐。在实际选择时，应根据车辆的具体性能需求来决定是采用麦弗逊式还是多连杆式独立悬架。
关于悬挂结构的区别，麦弗逊式独立悬架以其简约构造闻名，由两个主要连杆构成，这使得它轻巧且易于维护。而多连杆独立悬架则倾向于复杂性，通常包含四个或更多连杆，这种设计赋予了它更高的灵活性和稳定性，尤其在应对复杂路况或高速行驶时，其精准的车轮控制性能更为显著。
麦弗逊的好！！独立悬挂又可分为麦弗逊式、双叉臂式和多连杆式。
独立悬挂：舒适性好，适合用在轿车中。维修费用和非独立比高些。适合在城市中使用。非独立悬挂：适合越野车和货车等等大型车中。结构简单不爱坏，但通过坑包感觉颠簸舒适性不行。
从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一根粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。
顾名思义，这种悬挂结构一共有5根连杆来限制车桥的活动范围，其中主要的4根连杆尽量平行于车身方向，称作纵向推力杆（俗称纵臂、纵向摆臂等等）。而这4根连杆中，有两根是主力，非常粗壮，连在两根纵梁和整体桥部分。这个在大部分多连杆整体桥结构中都基本一致。而另外两根纵臂就有区别了。
多连杆式独立悬挂无论是运用在前桥还是后桥上都要比纵向摆臂式独立悬架好因为多连杆悬挂用在前桥时使弯道适应性更好，用在前驱车的前悬挂，可以缓解转向不足，操控精准。达到舒适操控两不误的目的。
纵向摆臂式，主要是用于前轮悬挂，仅仅在麦弗逊的基础上多了两根横向杆而已，在转弯的时候会起到缓冲作用。不转弯的时候毫无用处。扭杆梁半独立，就是在麦弗逊的基础上，加了一根大横杆。舒适度，操控性，都和多连杆无法相比。不过相对来说，稳定性增强了。据说大的厂家的品牌车有的调校的也不错。
全新智跑的底盘结构也跟上一代车型基本一致，悬架结构采用的是前麦弗逊、后多连杆的组合，并且全系没有搭载四驱系统的车型。
比亚迪海豹采用了前双叉臂+ 后五连杆的悬架配置，同时悬架系统采用大量铝合金材质打造，这也是比亚迪目前搭载该悬架配置的首款车型。相比早期比亚迪常见的麦弗逊+扭力梁，该悬架具有更好的几何结构，在运动的过程中可以为用户带来更丰富的驾驶乐趣，还可以提升车辆的操控稳定性以及舒适性。
宋pro EV搭载了最大功率为120kw，峰值扭矩为280牛米的永磁单电机，电池组的容量为51kwh，NEDC续航里程为405km。电池组拥有8年/15万km的超长质保时间。底盘是采用前麦弗逊后多连杆独立悬架。总结：上方几款就是预算20万比较值得入手的SUV车型，有德系、有日系也有国产品牌，大家可根据自身需要进行参考。
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麦弗逊式独立悬挂 麦弗逊悬挂是运用最广泛的独立悬挂系统，结构简单体积小，主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，有着良好的操控稳定性。虽然技术含量不高，却经久耐用同时具备很强的道路适应能力，同时价格也很便宜，不好的地方就是倾向支撑不足。
奕泽麦弗逊式前悬架 与大多数车型一样，奕泽同样采用麦弗逊独立前悬架，具有结构紧凑、集成度高的优点，而且占用空间少、重量轻被广泛应用。但是由于收到结构限制，奕泽这种悬架扭矩转向抑制不足，路面噪音隔离不佳，对车身冲击较大等，往往在紧急制动时会出现“点头”现象。
