结构体积不同，纵臂扭转梁式非独立悬架的结构比较简单，所以体积比较小，占用车辆的空间也比较少。而多连杆独立悬架的结构比较复杂，对车辆的空间有一定的要求。制造成本不同，纵臂扭转梁式非独立悬架的制造成本比较低，所以这样的车辆价格相对较为亲民。
结构形式不同，悬挂效果不同。纵臂扭转梁式非独立悬架由纵臂和扭转梁组成，而多连杆独立悬架则是由多个连杆组成，每个连杆都有独立的悬挂点。纵臂扭转梁式非独立悬架可以提供基本的悬架支撑和反弹控制，适用于日常城市驾驶和家用车。
多连杆最好，全独立悬挂，车身对路面的感应最小，轮摆也小，因此轮胎的磨损也小，但结构也复杂，调校精度要也高，一般中高级轿车使用，但楼主应区分双连杆和四连杆，某些不良车企如“牛头”拿双连杆来混淆视听，结果有些车子高速跑掉 ！后两种属半独立悬挂，左右轮有一定的路感干扰。
纵臂连接车身和车轮，扭转梁则连接纵臂，起到支撑和稳定的作用。而多连杆独立悬架是一种更高级的悬架形式，它由多个连杆组成，每个连杆都有独立的悬挂点。这种结构可以提供更好的悬挂效果，使车辆在行驶过程中更稳定、舒适。纵臂扭转梁式非独立悬架相对简单，制造成本较低，适用于一些经济型车型。
能够更加精确地控制车轮与地面接触的角度，使汽车具有良好操纵稳定性，并可减小轮胎摩损；多连杆式悬架采用的元件较多，占用空间大，结构复杂且造价高，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂所以，多连杆独立悬架比纵臂扭转梁式非独立悬架和扭力梁式后悬架要好很多。
结构形式不同：纵臂扭转梁式非独立悬架由纵臂和扭转梁组成。纵臂是连接车轮和车身的悬挂元件，扭转梁则是连接两个纵臂的横向梁。多连杆独立悬架由多个连杆组成，每个连杆都有特定的连接点，可以实现更灵活的悬挂运动。
纵臂扭转梁式非独立悬架缺点； 承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆以及更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。
复合扭力梁式后悬挂是指：拖拽臂式悬挂，属于半独立悬挂，多应用于紧凑型汽车上，大体结构就是两轮中间有一根主梁，车轮通过复合弹簧结构与主梁相连。优点是结构简单，不占用空间。缺点是高速稳定性不好，不太舒适，而且操控性一般。
：悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
扭力梁式后悬架属于半独立悬挂，主要应用于紧凑型汽车上。其基本结构是在两轮之间设置一根主梁，车轮通过复合弹簧结构与主梁相连。这种悬挂的优点在于其结构简单，不占用过多空间。然而，其缺点是在高速行驶时稳定性较差，乘坐舒适性一般，操控性能有待提高。
从技术角度来说，多连杆独立悬挂比较好，多连杆独立悬挂原理很简单，就是比普通的悬架多出几根连杆，这样可以保证车轮始终保持垂直，而且独立悬挂就是当一侧的车轮颠簸时不会波及另一侧车轮，这样车身实际还是保持稳定，多连杆独立悬架的稳定性和舒适性是现在所有后悬架中最好的。
结构形式不同：纵臂扭转梁式非独立悬架由纵臂和扭转梁组成。纵臂是连接车轮和车身的悬挂元件，扭转梁则是连接两个纵臂的横向梁。多连杆独立悬架由多个连杆组成，每个连杆都有特定的连接点，可以实现更灵活的悬挂运动。
在舒适性和操控性方面，纵臂扭转梁式非独立悬架的减震性能较差，相比之下，多连杆独立悬架的减震性能更好，操控也更为灵活。
纵臂扭转梁式非独立悬架缺点； 承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆以及更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。
结构形式不同，悬挂效果不同。纵臂扭转梁式非独立悬架由纵臂和扭转梁组成，而多连杆独立悬架则是由多个连杆组成，每个连杆都有独立的悬挂点。纵臂扭转梁式非独立悬架可以提供基本的悬架支撑和反弹控制，适用于日常城市驾驶和家用车。
能够更加精确地控制车轮与地面接触的角度，使汽车具有良好操纵稳定性，并可减小轮胎摩损；多连杆式悬架采用的元件较多，占用空间大，结构复杂且造价高，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂所以，多连杆独立悬架比纵臂扭转梁式非独立悬架和扭力梁式后悬架要好很多。
纵臂扭转梁式非独立悬架缺点； 承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆以及更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。
