中保研以其作为汽车安全碰撞试验机构的身份为广大消费者所熟知。它是一个由保险协会出资成立的第三方碰撞测试机构，由于其独立性和权威性，不接受厂商的资金注入，从而保证了测试结果的公正和真实。这些测试数据对于汽车保险行业制定相关 具有重要的参考价值，也符合保险协会的自身利益。
关心碰撞测试的同学肯定对中保研和中汽研都不陌生，从去年的上汽大众帕萨特到不久前的东风本田INSPIRE，两款热门车型都因为中保研给出的成绩而成为了车友口诛笔伐的对象。
中保研是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，中国汽研作技术指导，并由行业内八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。是目前 机构RCAR组织(权威的 性汽车研究机构联盟)在中国唯一的正式会员单位，并取得CNAS实验室能力认可。
首先，是中保研公正性的问题。 早在2015年的时候，中保研就加入了RCAR(世界汽车修理研究理事会)。这个是全球最权威的保险研究机构联盟，业界常用来做安全标杆的美国IIHS碰撞测试，发起者IIHS美国高速公路安全保险协会就是这个联盟的成员。 根据RCAR的规定，会员企业是必须由保险公司全资拥有或者完全控股的，禁止其他商业集团加入。
相较于后者，中保研更年轻，商业色彩较浓厚，很大原因是其主要服务于保险公司，而保险公司主要收益来源于消费者，不管车企是否认可与接受，它都会开展车辆评价的研究，以进一步优化汽车保险体系，降低保险公司成本，使利益最大化。双方的出发点不同，也让两个机构参考的评价体系大不相同。
说插混车新能源，是国家 扶植，是未来的趋势，其实这都是表象，其实只是各大车企在自救！再不改变他们就要被淘汰了，就像是柯达，就像是诺基亚一样！别把汽车分成燃油车和新能源，或许现在纯电车还有一定局限性，但是插电式混动已经可以完美取代燃油车了！说句狂话，如果所有人都了解插混。
中保研是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，中国汽研作技术指导，并由行业内八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。是目前 机构RCAR组织(权威的 性汽车研究机构联盟)在中国唯一的正式会员单位，并取得CNAS实验室能力认可。
偏偏这时候，C-IASI（中国保险汽车安全指数，民间简称中保研）横空出世，它背靠国内保险行业巨头，大家常说它“靠山硬、不缺钱、不看车企脸色”，不少热门合资车都在中保研栽了跟头，中保研也得了个“照妖镜”的外号。
中保研C-IASI：全优车型丰田占一半，领克01上榜 C-IASI号称“中国版IIHS”，碰撞标准之严苛也是向美国IIHS看齐，难度自然也在C-NCAP之上。因此，一些在C-NCAP拿五星的车，换到C-IASI手上，都被啪啪打脸。
上汽大众销量下滑是多方面因素叠加的结果，而导火线是去年帕萨特在中保研碰撞测试“翻车”，对上汽大众的品牌形象造成了极大的负面影响，信任危机的余震仍在持续，内部降薪的实施，也影响了员工的积极性。再加上，上汽大众的产品规划乏善可陈，朗逸、途观、途昂、POLO等主力车型的竞争力大不如前。
说插混车新能源，是国家 扶植，是未来的趋势，其实这都是表象，其实只是各大车企在自救！再不改变他们就要被淘汰了，就像是柯达，就像是诺基亚一样！别把汽车分成燃油车和新能源，或许现在纯电车还有一定局限性，但是插电式混动已经可以完美取代燃油车了！说句狂话，如果所有人都了解插混。
事实上，中保研和中汽研的两套碰撞测试标准并不在一个基础上，一方面两个体系考量角度不同，另一个方面这两套标准制定的背景也不相同。
而2015年出现的中保研C-IASI与中汽研C-NCAP形成鲜明对比，除了中立的企业性质外，在测试项目中更加入了最为严格的25%偏置碰，将帕萨特、菲斯塔等车型送上了热搜。自上线以来，以专业性、严谨性和公平性著称的中保研汽车安全碰撞测试逐渐成为消费者心中的车辆安全的试金石。
其次是测试标准细节上的不同：除了选取原则和最终评价数据不同，两个体系都有乘员、行人保护部分与主动安全保护部分，在细节部分有所区别，C-IASI选择正面25%偏置，与C-NCAP的40%偏置和100%重叠不一样，这也是前者测试 （如某车型测试时A柱弯折）广为流传的很大原因。
再看一下他们碰撞主要差异：中汽研C-NCAP：碰撞车型标准不一，中高低配车型都有，车辆来源有自购也有厂家送检，采用64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞。而中保研C-IASI碰撞的车型都是低配车型；其次碰撞的车辆都是独自购买，采用64km/h正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞。
此时，业界多方各抒己见，有言论指向中保研"；被充值"；；也有观点说，虽然皓影在25%偏置碰撞 中A柱弯折，但是由于气囊及时打开和没有出现跑偏而保住了成绩；至于帕萨特再次测试后成绩扭转，也是上汽大众在今年帕萨特中期改款时，对车身进行专项强化后的向好结果。 声音嘈杂，却始终围绕着"；对错"；。跳出"；罗生门"；，看到的才会更多。
最近两年雷克萨斯异军突起，凭借着全新的设计以及全新架构，成为这个市场中真正意义上动了资本蛋糕的品牌，本身产品定位不够运动以及经销商频频加价问题，为品牌发展设立了较多的对立面群体。更多人不屑一顾雷克萨斯品牌行为，甚至口伐笔诛除名豪华市场。
默默无闻的中保研是这样，"；英雄的"；中保研也是这样，被口诛笔伐的中保研还是这样。说白了，中保研只是一个只服务于保险公司的利益工具，但在满足保险公司利益的过程中，恰好也符合我们广大消费者的整体利益罢了。而回到这次的帕萨特测试成绩。
2019年，“正义使者”中保研公布了帕萨特的碰撞测试成绩，在其测试的41款车型中，大众帕萨特由于A柱状况，在正面25%偏置碰撞测试中，成绩垫底。消息一经发布，帕萨特遭到了口诛笔伐，“买车送头盔”、“怕撞特”等段子层出不穷，大众为此也付出了代价。
中汽研（CNCAP）和中保研（C-IASI）是两个不同的汽车安全测试机构，它们在公司背景、测试标准和目的上存在一定的区别。首先，CNCAP全称为中国汽车技术研究中心，成立于2006年，而C-IASI全称为中保研汽车技术研究院有限公司，由保险行业协会于2015年3月发起。两者在公司背景上有所不同。
相比C-NCAP，C-IASI在碰撞测试项目的制定上就更为严格，难度相对也更高。举个例子说明，在正面碰撞的测试中，C-NCAP是允许避障物变形的，而C-IASI则要求不可变形。重叠范围上，C-NCAP是100%，C-IASI则是25%重叠；侧面碰撞中，C-NCAP的模拟场景是被轿车侧撞，C-IASI则是被SUV侧撞。
中保研是中国汽车保险联合研究会，对汽车进行碰撞研究是重点考察汽车发生事故后维修费用问题，好制定相关保费。而中国汽车技术研究中心只是对汽车碰撞进行测评。
再看一下他们碰撞主要差异：中汽研C-NCAP：碰撞车型标准不一，中高低配车型都有，车辆来源有自购也有厂家送检，采用64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞。而中保研C-IASI碰撞的车型都是低配车型；其次碰撞的车辆都是独自购买，采用64km/h正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞。
其实这样的结果并不意外，两套测试的项目内容以及评价标准都存在较大差异，中保研C-IASI向着IIHS看齐，它并不是以星级和分数作为衡量依据，而是将最终碰撞结果分为“耐撞性与维修经济性”、“车内乘员安全”、“车外行人安全”、“车辆辅助安全”等多项内容。
都是碰撞测试，怎么结果却大相径庭？究竟是人性的扭曲还是道德的沦丧？两者谁更靠谱？一起来看看。
中没有保研是非常好的，因为这给大家提供了公平的机会。
中保研是2015年由中国保险行业协会牵头发起，，一水儿保险老大们（什么人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险等等）共同出资设立的。是非利益组织，成立这个的目的就是通过车辆碰撞测试为保险公司提供各个车型在发生碰撞后的车辆维修费用系数、安全系数等数据，保险公司则可以根据中保研的数据对车辆保费进行分级。
首先，是中保研公正性的问题。 早在2015年的时候，中保研就加入了RCAR(世界汽车修理研究理事会)。这个是全球最权威的保险研究机构联盟，业界常用来做安全标杆的美国IIHS碰撞测试，发起者IIHS美国高速公路安全保险协会就是这个联盟的成员。 根据RCAR的规定，会员企业是必须由保险公司全资拥有或者完全控股的，禁止其他商业集团加入。
中保研全称为中保研汽车技术研究院有限公司，是一家非盈利组织，由中国保险行业协会于2015年牵头发起，由多家保险公司和精友世纪公司共同出资设立。中保研的主要工作方向是汽车安全性能、可维修性能、维修配件及工时标准的研究。
中保研，全称“中保研汽车技术研究院有限公司”，2015年由中国保险行业协会牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等八家保险公司与精友世纪公司共同出资设立，定性非利益组织。
